Il Paper A di questa serie ha tracciato il profilo di carico del sistema di emergenza di una carrozza passeggeri e di un treno ad alta velocità: l'illuminazione del corridoio e delle zone porte, il comando e lo sblocco porte, l'impianto sonoro e gli interfonici, le luci di segnalazione e, sulle elettrotreni moderne, la ventilazione di emergenza e l'elettronica di controllo che devono sopravvivere a una caduta dell'alimentazione principale. Questo Paper B trasforma quel profilo in un pacco. Segue i passi di dimensionamento che un ingegnere OEM compie realmente: elencare i carichi di emergenza, raggrupparli in blocchi di servizio, calcolare energia e corrente per l'autonomia richiesta, applicare i margini di freddo, fine vita e profondità di scarica, scegliere numero di celle e protezione, e dimensionare carica e commutazione sul quadro elettrico della EN 50155. Ogni numero è marcato come illustrativo: i valori vincolanti di un veicolo reale stanno nella specifica contrattuale e nell'edizione delle norme citata sul certificato. Il Paper C tratterà poi le prove di tipo e la certificazione che dimostrano il progetto.
Punto chiave 1. Il dimensionamento inizia da una somma di energia dei blocchi di servizio, non da una potenza nominale moltiplicata per un tempo. I carichi continui (illuminazione di emergenza, elettronica di controllo) restano attivi per tutta l'autonomia; i controller delle porte e l'amplificatore sonoro sono carichi di standby con brevi impulsi ad alta corrente; la ventilazione di emergenza può essere a intermittenza. Ogni blocco è integrato separatamente, si somma l'energia degli impulsi, e il risultato è un fabbisogno in amperora alla tensione nominale del modulo, prima di qualsiasi margine.
Punto chiave 2. L'obiettivo di autonomia è fissato dalle norme sull'illuminazione. La UIC 555 (emendamento 7:2013) richiede un'illuminazione di emergenza di almeno il 50 % del livello normale nel corridoio e il 30 % nelle zone sedili per almeno 90 minuti, e la EN 13272-1:2019 (materiale pesante) impone inoltre ai treni ad alta velocità e a lunga percorrenza di mantenere l'illuminazione generale almeno 10 minuti dopo la caduta della rete prima del modo emergenza. La EN 13272-2:2019 (materiale urbano) prescrive un'illuminazione di emergenza minima di 5 lx in media a livello del pavimento lungo l'asse della via di fuga e di 40 lx sul gradino di accesso a porta aperta.
Punto chiave 3. La capacità utilizzabile è sempre inferiore a quella di targa. Una cella NiMH sigillata eroga meno all'estremo freddo del campo, meno a fine vita e meno quando il progetto limita la profondità di scarica. La pratica dei blocchi di emergenza assume di solito una vita pluriennale e dimensiona sulla capacità ancora disponibile a fine vita, non sul valore del primo giorno; la catena di riduzione seguente riassume tutto in un solo fattore, e l'esempio usa fattori illustrativi conservativi di circa 0.85 per il freddo e 0.85 per la fine vita.
Punto chiave 4. Una cella NiMH sigillata ha 1.2 V nominali, circa 1.45-1.50 V a fine carica completa e non deve essere scaricata sotto circa 0.9-1.0 V per cella; la protezione del pacco stacca di solito a 0.85-0.9 V per cella per evitare l'inversione di una cella. Serie da 3, 4, 5, 6, 8 e 10 celle danno 3.6, 4.8, 6.0, 7.2, 9.6 e 12.0 V nominali, adatte ai binari a bassa tensione di apparecchi di illuminazione, controller porte e amplificatori. La carica termina su -ΔV, temperatura o ΔT/Δt, seguita da una piccola corrente di mantenimento di circa 0.05-0.1 C.
Punto chiave 5. Il pacco NiMH distribuito non è la batteria di treno. La grande batteria sul binario 110 V è classicamente una batteria al nichel-cadmio mantenuta o al piombo secondo la serie IEC 62973 (IEC 62973-2 nichel-cadmio, IEC 62973-3:2024 piombo); i moduli NiMH sigillati di questo articolo sono le batterie locali di ogni apparecchio di emergenza, qualificati secondo IEC 61951-2:2017+A1:2022, IEC 62133-1:2017 (parte del sistema nichel, attenzione -1) e IEC 63115-2:2021, e spediti sotto UN 3496 con la disposizione speciale IATA A199.
Il primo documento di dimensionamento è una tabella di carichi ricavata dalla lista delle funzioni di emergenza del veicolo, non da un numero unico sull'etichetta di un apparecchio. Per ogni funzione l'ingegnere rileva potenza normale, potenza ridotta di emergenza, tensione di alimentazione, carattere continuo o pulsato, durata e frequenza degli impulsi. Gli apparecchi LED di emergenza funzionano in modo ridotto per raggiungere la frazione prescritta del livello normale con meno energia; l'elettronica di comando e monitoraggio assorbe una piccola corrente continua; il controller porta tiene una corrente di standby e assorbe un breve impulso allo sblocco o all'apertura; l'amplificatore sonoro riposa con bassa corrente e raggiunge i picchi quando parla il macchinista; le luci laterali e di segnalazione sono carichi continui a bassa corrente; la ventilazione di emergenza, ove presente, è un carico rotante pesante, spesso a intermittenza per risparmiare energia.
Un blocco di servizio è la combinazione di una potenza e di un tempo. L'energia di un carico continuo è la sua potenza di emergenza per l'autonomia; l'energia di un impulso è la sua potenza per il numero di impulsi e la durata. Sommando i blocchi si ottiene l'energia lorda che il modulo deve erogare. La tabella seguente mostra un modulo illustrativo monozona – un gruppo di apparecchi più una parte della logica comando/porte – con cifre volutamente tonde per chiarezza; una tabella reale di carrozza ha decine di righe, e i valori contrattuali sostituiscono questi.
| Blocco di servizio (modulo monozona illustrativo) | Potenza di emergenza | Tempo su 90 min | Energia |
|---|---|---|---|
| Illuminazione LED di emergenza ridotta (zona) | 6.0 W | 90 min continuo | 9.0 Wh |
| Elettronica di comando e monitoraggio | 1.5 W | 90 min continuo | 2.25 Wh |
| Comando porte standby + impulsi di apertura | 0.5 W standby + 18 W × 2 s × 4 porte | Standby + quattro brevi impulsi | 0.79 Wh |
| Sonoro / interfonico (standby + brevi annunci) | 0.8 W standby + 12 W × 10 s × 6 | Standby + sei annunci | 0.32 Wh |
| Luci laterali / di segnalazione (condivise) | 0.7 W | 90 min continuo | 1.05 Wh |
La somma dei blocchi illustrativi dà circa 13.4 Wh erogati nei 90 minuti. Gli impulsi sono una piccola parte dell'energia, ma determinano la tenuta alla corrente di picco delle celle, dei collegamenti e della protezione, quindi non si omettono mai per la loro energia ridotta: un pacco con energia globale sufficiente ma incapace di dare l'impulso di apertura porta fallirà comunque la sequenza di evacuazione.
Nota l'energia, la tensione nominale del modulo si sceglie dal binario presente nell'apparecchio. Gli apparecchi di emergenza e i piccoli moduli di comando usano di solito serie da 3.6, 4.8, 6.0 o 7.2 V (3, 4, 5 o 6 celle NiMH), mentre i controller porte e gli amplificatori di emergenza più potenti usano 9.6 o 12 V (8 o 10 celle) o più. La capacità richiesta a quella tensione è l'energia divisa per la tensione. Nell'esempio monozona illustrativo un modulo 7.2 V richiede 13.4 Wh / 7.2 V = 1.86 Ah di capacità erogata prima dei margini; la stessa energia sarebbe 2.79 Ah a 4.8 V e 1.40 Ah a 9.6 V. La scelta della tensione è quindi una decisione su taglia delle celle e corrente, non solo un dettaglio di cablaggio: una tensione di modulo più alta abbassa la corrente a parità di potenza e riduce le perdite I²R e la corrente di picco per cella.
La corrente media di emergenza è la potenza continua divisa per la tensione media di scarica, ma il pacco va verificato anche fino alla tensione di fine. Una serie NiMH non mantiene 1.2 V per cella fino alla fine; la tensione ai morsetti scende sotto carico e scende durante la scarica, e il driver LED o il convertitore DC/DC deve funzionare fino alla più bassa tensione di serie ammissibile prima dello stacco. L'ingegnere verifica che l'elettronica di carico funzioni dalla tensione di serie a carica completa (circa 1.45-1.5 V per cella, cioè circa 8.7-9.0 V in un pacco a 6 celle) fino allo stacco (circa 0.9-1.0 V per cella, cioè circa 5.4-6.0 V), e dimensiona il convertitore a valle su questa finestra invece che sui 7.2 V nominali.
Figura 1. Sequenza di dimensionamento e progettazione per un modulo di emergenza distribuito di carrozza (illustrativa). Fattori e ordine seguono la pratica comune delle batterie di emergenza; la specifica contrattuale e l'edizione delle norme citata sul certificato fissano i valori vincolanti.
La capacità di targa di una cella si misura a 20 °C su una cella nuova con una corrente di scarica definita: esattamente la condizione che la batteria non trova in una vera evacuazione invernale. Si applicano tre riduzioni prima di dichiarare il pacco sufficiente. La prima è la temperatura: all'estremo freddo della classe di servizio della EN 50155 – −25 °C per gli apparecchi OT3, −40 °C per OT2/OT4/OT6 – sia la capacità disponibile sia la tensione erogata sotto carico sono minori, e il progetto usa un fattore freddo basato sulle curve di scarica a freddo del costruttore alla corrente di emergenza reale. La seconda è la fine vita: la pratica dei blocchi di emergenza assume una vita pluriennale e dimensiona sulla capacità ancora disponibile alla fine, perché la prova di 90 minuti va superata anche nell'ultimo anno di servizio; l'illustrazione usa qui un fattore conservativo di 0.85. La terza è la profondità di scarica: limitarla riduce lo stress e protegge una cella debole dall'inversione, e il progetto mantiene un margine residuo invece di svuotare il pacco fino alla soglia di protezione.
Questi fattori si compongono, quindi si moltiplicano invece di sommarsi. Nell'esempio illustrativo il modulo 7.2 V deve erogare 1.86 Ah; con fattore freddo 0.85, fattore fine vita 0.85 e assegnazione di profondità di scarica 0.90, la capacità di targa richiesta è 1.86 / (0.85 × 0.85 × 0.90) = 1.86 / 0.650 = 2.86 Ah, arrotondati a un pacco standard 6 celle da 3.0 Ah. La stessa catena porta a circa 4.3 Ah a 4.8 V e circa 2.1 Ah a 9.6 V. Questi numeri sono illustrativi e i fattori vanno sostituiti con i dati reali di freddo e invecchiamento della cella scelta; il metodo – energia lorda erogata, divisa per la tensione, poi per il margine moltiplicato – garantisce però che il modulo raggiunga la piena autonomia alla fine di una notte fredda nell'ultimo anno di servizio.
| Fase di dimensionamento (modulo 7.2 V illustrativo) | Valore | Base |
|---|---|---|
| Energia lorda su 90 min | 13.4 Wh | Somma dei blocchi precedenti |
| Capacità erogata a 7.2 V nominali | 1.86 Ah | 13.4 Wh / 7.2 V |
| Fattore freddo (illustrativo) | 0.85 | Curve di scarica a freddo all'estremo freddo della classe OT |
| Fattore fine vita (illustrativo) | 0.85 | Vita pluriennale, capacità di fine vita ancora conforme |
| Assegnazione profondità di scarica (illustrativa) | 0.90 | Margine residuo per proteggere la cella più debole |
| Capacità di targa richiesta | 2.86 Ah -> scegliere 3.0 Ah | 1.86 / (0.85 × 0.85 × 0.90); arrotondare a una cella standard |
Definiti capacità e tensione, si sceglie il formato di cella che eroghi sia la corrente media sia quella di impulso con margine. Una cella NiMH sigillata ad alta potenza o industriale in formato A, Sub-C, C o un assieme a bottone saldato può essere dimensionata sulla corrente di scarica richiesta dagli impulsi porte e sonoro; si aggiungono celle in parallelo quando capacità o corrente di impulso superano una singola cella, e il collegamento in serie fissa la tensione. I collegamenti sono lamelle saldate dimensionate sulla corrente di impulso e sul profilo di vibrazione della EN 61373; lamelle saldate a punti e collegamenti con scarico della trazione sopravvivono alle prove di vibrazione aleatoria e d'urto in cassa (categoria 1, con categoria 2 classe B come riferimento di default), laddove collegamenti saldati a stagno o crimpati a mano falliscono.
La protezione si dimensiona sulla chimica e non si prende in prestito da un progetto al litio. Il NiMH sigillato non richiede un BMS di bilanciamento da litio, ma un pacco di emergenza distribuito include comunque un interruttore termico o PTC contro cortocircuito esterno e carica anomala, un FET serie o relè che stacca alla tensione di fine pacco (circa 0.85-0.9 V per cella) per evitare l'inversione in scarica profonda, protezione contro inversione di polarità ai morsetti del modulo e, sulle serie multicella, un accurato accoppiamento delle celle affinché una cella debole non venga invertita dalle altre a fine scarica lunga. Poiché un elemento di protezione guasto non deve mai spegnere un apparecchio di emergenza senza segnalarlo, gli elementi sono a sicurezza intrinseca e il modulo è progettato per essere verificabile tramite il pulsante di prova di routine del veicolo.
Un modulo di emergenza distribuito passa quasi tutta la vita in standby, quindi la strategia di carica è un fattore trainante del progetto. I caricatori per NiMH sigillato terminano la carica principale su -ΔV, sulla velocità di salita della temperatura (ΔT/Δt) o su uno stacco assoluto per temperatura, poi passano a una piccola corrente di mantenimento di circa 0.05-0.1 C o a una carica pulsata/di mantenimento che tiene il pacco pieno senza lo stress da sovraccarica che accorcia la vita in mantenimento. Il caricatore è alimentato dal binario della carrozza tramite un convertitore DC/DC qualificato EN 50155, che deve mantenere la finestra di carica su tutto il campo continuo da tensione nominale meno 30 % a più 25 % e resistere a sovratensioni transitorie e prolungate senza sovraccaricare; il ripple residuo del 5 % del binario non deve indurre microcicli delle celle.
La commutazione ha due compiti distinti. Gli eventi molto brevi – il buco di commutazione della EN 50155 del 40 % per fino a 100 ms e le interruzioni totali di 10 ms (S2, default) o 20 ms (S3) – sono coperti da condensatori di sostegno nel convertitore, così il controller non si riavvia mai, proprio come raccomanda la pratica ferroviaria DC/DC con condensatori di sostegno aggiuntivi. L'evento lungo – una vera caduta della rete per tutta l'autonomia – è assunto dal pacco NiMH, inserito senza un salto di luminosità visibile, di solito quando la rete scende sotto circa 0.6 volte la tensione nominale per oltre mezzo secondo, in linea con la soglia di commutazione della UIC 555. Progettare sostegno e presa batteria separatamente evita due guasti comuni: il riavvio dell'elettronica a ogni buco breve e il ciclaggio della batteria su disturbi di millisecondi che il condensatore dovrebbe assorbire.
Figura 2. Tensione ai morsetti di serie illustrativa nella scarica di emergenza di 90 minuti a freddo e fine vita, con stacco e margine di capacità. La curva è qualitativa e non in scala; il profilo reale segue le curve di scarica pubblicate della cella scelta alla corrente di emergenza e la tensione di stacco del convertitore di carico.
I progettisti a volte chiedono perché un modulo di emergenza distribuito usi NiMH sigillato se la batteria di treno è di un'altra chimica. I quattro sistemi occupano nicchie diverse. La batteria di treno tradizionale è una batteria al nichel-cadmio mantenuta secondo IEC 62973-2, apprezzata per robustezza meccanica e termica elevatissima e lunga validazione ferroviaria, ma contiene cadmio e richiede manutenzione e ventilazione. Le batterie al piombo sigillate (VRLA, IEC 62973-3:2024) sono economiche ma più pesanti, più deboli a freddo, si solfatano dopo lunghi stati di carica parziale e si adattano più a blocchi grandi che a piccoli moduli sigillati. I sistemi al litio offrono alta densità di energia ma portano monitoraggio cella, i sommari di prova UN 38.3 e le regole di spedizione UN 3480/3481. Il NiMH sigillato sta nel mezzo: senza cadmio, tollerante a lunghe cariche di mantenimento e a scariche profonde occasionali, con capacità utile a freddo, semplice da spedire sotto UN 3496 con IATA A199, e adatto ai piccoli pacchi distribuiti di apparecchi e controller. Non si sceglie per densità di energia, ma per disponibilità, comportamento a freddo, vita in mantenimento e il percorso logistico conforme più semplice.
| Attributo | NiMH sigillato (modulo distribuito) | NiCd aperto (batteria di treno) | Piombo VRLA | Litio |
|---|---|---|---|---|
| Tensione nominale cella | 1.2 V | 1.2 V | 2.0 V | 3.2-3.7 V a seconda del tipo |
| Cadmio / metallo pesante | Senza cadmio | Contiene cadmio | Piombo | Senza cadmio |
| Freddo e mantenimento | Buono a freddo; tollera il lungo mantenimento | Molto robusto; richiede manutenzione | Debole a freddo; si solfata a SOC parziale | Buono, ma richiede monitoraggio |
| Classificazione di trasporto | UN 3496 / IATA A199 | Regole batterie NiCd | Regole batterie piombo | UN 38.3; UN 3480/3481 |
| Ruolo tipico in questa serie | Moduli di emergenza locali distribuiti | Batteria di treno 110 V | Blocchi di treno o ausiliari più grandi | Pacchi ad alta densità con BMS |
Il dimensionamento elettrico è necessario ma non sufficiente. Il pacco e la sua custodia sono dimensionati per la posizione secondo EN 61373 – cassa (categoria 1), carrello (categoria 2) o sala (categoria 3) – con lamelle saldate, connettori e componenti interni in grado di superare i relativi spettri di vibrazione aleatoria e d'urto. L'EMC è progettata secondo EN 50121-3-2, il che significa che caricatore ed elettronica di protezione sopportano transitori veloci di ±2 kV (5/50 ns, 5 kHz), impulsi di ±2 kV linea-terra e ±1 kV linea-linea (1.2/50 µs) e immunità RF condotta in modo comune fino a 80 MHz. Il comportamento al fuoco segue EN 45545-2 per plastiche, etichette, isolamento e custodie attorno al pacco e EN 45545-6 per le misure di controllo del fuoco; il grado di protezione segue EN 60529 per l'ambiente dell'apparecchio o armadio. La manutenibilità – pulsante di prova manuale, indicazione di stato, modulo sostituibile senza smontare l'apparecchio – permette all'esercente di dimostrare la disponibilità nel tempo; le classi di vita L1-L4 della EN 50155 (5-20 anni, L4 di default) delimitano la vita attesa.
Elencare ogni carico di emergenza e la sua potenza ridotta, trasformare ciascuno in blocco di servizio (potenza × tempo, impulsi contati a parte), sommare l'energia sull'autonomia richiesta, dividere per la tensione nominale del modulo per ottenere il fabbisogno in amperora erogato, poi dividere per i fattori moltiplicati freddo, fine vita e profondità di scarica. Il modulo illustrativo 7.2 V di questo articolo richiede 1.86 Ah erogati e circa 2.86 Ah di targa, arrotondati a 3.0 Ah; i fattori vanno sostituiti con i dati reali di freddo e invecchiamento della cella scelta.
La UIC 555 richiede almeno il 50 % del livello normale nel corridoio e il 30 % nelle zone sedili per almeno 90 minuti, con commutazione automatica a circa 0.6 volte la tensione nominale dopo oltre mezzo secondo. La EN 13272-1:2019 aggiunge per i treni ad alta velocità e a lunga percorrenza almeno 10 minuti di illuminazione generale prima del modo emergenza; la EN 13272-2:2019 prescrive per il materiale urbano almeno 5 lx in media lungo l'asse della via di fuga e 40 lx sul gradino di accesso.
Sei celle in serie danno 7.2 V nominali. Una cella ha 1.2 V nominali, circa 1.45-1.50 V a piena carica e non va scaricata sotto circa 0.9-1.0 V; il convertitore di carico di una serie a 6 celle deve funzionare da circa 8.7-9.0 V (piena) fino a 5.4-6.0 V (stacco), e la protezione stacca a circa 0.85-0.9 V per cella per evitare l'inversione.
La carica principale termina su -ΔV, temperatura o ΔT/Δt, seguita da una piccola corrente di mantenimento di circa 0.05-0.1 C o da una carica di mantenimento pulsata. Il caricatore è alimentato dal binario della carrozza tramite un DC/DC qualificato EN 50155 che mantiene la finestra di carica su tutto il campo del binario; condensatori di sostegno coprono le interruzioni di 10 ms (S2) o 20 ms (S3) e il buco di commutazione, mentre il pacco NiMH assume le vere cadute lunghe.
Il NiMH sigillato è senza cadmio, conserva capacità utile a freddo, tollera lunghe cariche di mantenimento e scariche profonde occasionali e si spedisce sotto UN 3496 con IATA A199, evitando le regole del litio UN 38.3 e UN 3480/3481. Il piombo è più pesante e si solfata a stati di carica parziale, mentre il NiCd mantenuto è la batteria di treno secondo IEC 62973-2 e contiene cadmio; il NiMH si sceglie per i piccoli moduli locali distribuiti, non per sostituire la batteria di treno.
Le celle sono documentate secondo IEC 61951-2:2017+A1:2022 (prestazioni), IEC 62133-1:2017 (sicurezza delle celle al nichel), IEC 63115-2:2021 (NiMH industriale) e IEC 61959; il modulo soddisfa EN 50155 per il quadro elettrico e la classe di temperatura, EN 61373 per vibrazione e urto, EN 50121-3-2 per EMC e EN 45545-2/-6 per il fuoco, con trasporto sotto UN 3496 / IATA A199. Il Paper C li segue attraverso le prove di tipo e la certificazione.
Compito di dimensionamento e autonomia: UIC 555 (illuminazione elettrica delle carrozze passeggeri, emendamento 7:2013), con i livelli di emergenza del 50 % corridoio e 30 % sedili, il minimo di 90 minuti e la soglia di commutazione; EN 13272-1:2019 (materiale pesante, con i 10 minuti di illuminazione generale per alta velocità e lunga percorrenza dopo caduta rete) e EN 13272-2:2019 (materiale urbano, con il minimo di 5 lx a pavimento lungo l'asse di fuga e 40 lx sul gradino); Regolamento (UE) n. 1302/2014 (STI LOC & PAS); e i cinesi TB/T 3414 (illuminazione di emergenza degli elettrotreni) e TB/T 3582-2023 (ventilazione di emergenza). Quadro elettrico: EN 50155:2017 (versione consolidata 2021) per tensioni continue nominali, campi continui e transitori, commutazione di alimentazione e classi di interruzione S1/S2/S3, oltre a classi di temperatura OT1-OT6 e di vita L1-L4; EN 50163; e la pratica ferroviaria DC/DC con condensatori di sostegno per coprire S2 10 ms e S3 20 ms.
Riferimenti cella, protezione e trasporto: IEC 61951-2:2017+A1:2022 per le prestazioni delle celle NiMH sigillate, IEC 62133-1:2017 per la sicurezza delle celle al nichel sigillate (parte -1), IEC 63115-2:2021 per il NiMH industriale e IEC 61959 per il funzionamento meccanico; la serie IEC 62973 per le batterie ausiliarie di bordo del materiale ferroviario (IEC 62973-2 nichel-cadmio, IEC 62973-3:2024 piombo) e GB/T 21413.1 per le condizioni generali delle apparecchiature di bordo; EN 61373 urto e vibrazione, EN 50121-3-2 EMC di apparecchio e EN 45545-2/-6 comportamento al fuoco, con EN 60529 per il grado di protezione; UN 3496 e disposizione speciale IATA A199 per il trasporto. I valori di tensione, corrente di mantenimento e stacco riflettono la pratica comune del NiMH sigillato e schede tecniche rappresentative; i fattori di freddo, fine vita e profondità di scarica, così come tutte le potenze, capacità e tempi dei blocchi, sono esempi ingegneristici illustrativi; fanno fede i valori della specifica contrattuale del veicolo e delle edizioni delle norme citate.
Weijiang Power fornisce pacchi NiMH sigillati per moduli di emergenza OEM di carrozza – apparecchi LED di emergenza, controller porte, unità sonore e interfoniche, elettronica di controllo di emergenza – dimensionati per l'autonomia di 90 minuti con margini integrati freddo, fine vita e profondità di scarica, con lamelle saldate e protezione a sicurezza intrinseca per il profilo di vibrazione della EN 61373, compatibilità EN 50121-3-2 e EN 45545-2, e documentazione cella secondo IEC 61951-2 / IEC 62133-1 / IEC 63115-2. I pacchi sono senza cadmio e viaggiano sotto UN 3496 via IATA A199. Inviateci la tensione nominale del binario, la lista dei carichi di emergenza, l'autonomia richiesta, la classe di temperatura all'estremo freddo e la vostra disposizione di carica; svilupperemo il dimensionamento di numero di celle, capacità e carica e supporteremo le dimostrazioni di autonomia a freddo e vita in mantenimento prima della prova di tipo. Vedete la gamma di prodotti NiMH Weijiang per i formati di pacco standard o contattate il nostro team OEM con la specifica del veicolo e la lista dei carichi.
